zdroj: časopis Tunel 3/2009 (PDF verze včetně infografiky)
RAŽENÉ TUNELY TRASY METRA V A V PRAZE
MIROSLAV KOCHÁNEK, JAN KOREJČÍK
ÚVOD
Prodloužení trasy A metra ze stanice Dejvická na Letiště Ruzyně má celkově zlepšit kvalitu dopravní obsluhy severozápadního sektoru města kapacitní kolejovou dopravou, která se projeví mimo jiné redukcí autobusových a tramvajových linek v této oblasti Prahy. V koordinaci s přípravnou dokumentací Modernizace trati Pra ha–Kladno je uvažováno také s přestupy mezi metrem a železničním spojením do centra města ve stanicích Veleslavín, Dlouhá míle a Letiště Ruzyně. Stanice Dlouhá míle je navíc navržena jako univerzální kapacitní přestupní uzel mezi železnicí, regionální i městskou hromadnou dopravou a záchytným parkovištěm.
Pokračování trasy metra A ze stanice Dejvická k Letišti Ruzyně je etapovitě rozděleno na tři provozní úseky VA, VIA a VIIA. Navržená trasa navazuje na současnou konečnou stanici metra Dejvická, pod Evropskou ulicí stoupá západním směrem údolím bývalého Dejvického potoka až do oblasti Vokovic a Veleslavína, kde se stáčí k jihu a prostupuje vyvýšeninou Břevnova, pod severními svahy motolského údolí se obrací znovu k severozápadu a dále pokračuje až k Letišti Praha Ruzyně.
První část prodloužení, tj. provozní úsek VA, navazuje na současnou stanici Dejvická a končí odstavnými a obratovými kolejemi dočasně konečné stanice Motol. Trasa propojí hustě obydlené oblasti podél Evropské a Kladenské ulice, sídliště Červený vrch a sídliště Petřiny. Navíc umožní snadný přístup do Fakultní nemocnice Motol, která je jednou z největších nemocnic v ČR i v Evropě.
ZÁSADY ŘEŠENÍ
Provozní úsek trasy metra VA je dlouhý 6,12 km a jsou na něm navrženy tři ražené stanice Červený vrch, Veleslavín a Petřiny a jedna hloubená stanice Motol. Mezistaniční úseky jsou téměř celé ražené. Traťové tunely jsou v převážném rozsahu navrženy jako jednokolejné, pouze v okolí stanice Motol budou dvoukolejné.
Dokumentace pro výběr zhotovitele byla dokončena v lednu letošního roku. V současné době probíhá veřejná soutěž na zhotovitelestavby. Stavební práce by měly začít do konce tohoto roku a celý úsek VA má být předán do provozu v roce 2014.
Předpokládá se, že ihned po dokončení úseku VA bude zahájena výstavba navazujících úseků VIA a VIIA, které jsou vedeny až na Letiště Ruzyně. Úsek VIA má délku 4,08 km a jsou na něm tři stanice, zatímco úsek VIIA má délku 2,47 km a pouze jednu stanici. Traťové tunely budou v převážné délce ražené, jednokolejné.
POPIS TRASY
Následující základní popis trasy výsledného řešení je dle zvyklostí zpracován ve směru staničení, to je od stanice Motol do stanice Dejvická.
Stanice Motol
Stanice metra Motol je situována proti hlavnímu vstupu do areálu nemocnice Motol, severně od ulice Kukulovy. Je to mělká hloubená stanice s bočními nástupišti. Osová vzdálenost kolejí ve stanici je 4,5 m. Prosklená střešní konstrukce stanice umožňuje prosvětlení nástupiště denním světlem. Projekt minimalizuje zábor přilehlého svahu s vegetací a zajišťuje nepřerušený provoz na Kukulově ulici po celou dobu výstavby. V odřezu zajištěném pilotovou stěnou s trvalými kotvami bude vybudována hloubená stanice.
Konstrukce stanice je navržena z monolitického železobetonu. Objekt je dvoupodlažní. Na vestibul v úrovni pod nástupištěm navazuje podchod pod ulicí Kukulova, s výstupními rampami k oběma protisměrným autobusovým zastávkám a do areálu nemocnice.
Součástí stanice je také ražený tunel pro obratové koleje. Jedná se vlastně o ražený dvoukolejný tunel, v němž jsou dočasně umístěny dvě koleje délky 410 m pro obrat a odstav vlaků. Na konci tunelu je umístěna stavební jáma, ve které se u portálu vybuduje hloubený železobetonový objekt strojovny hlavního větrání s větracím objektem na povrchu. Zde bude dočasně ukončen provozní úsek trasy metra VA. Navržená stavební jáma umožní ražbu dvoukolejného tunelu obratových kolejí, která se bude provádět podle zásad technologie NRTM, a dále umožní v budoucnu montáž razicích mechanismů TBM a ražbu dvou jednokolejných tunelů metra na trase metra VIA.
Dalším důležitým objektem stavebního oddílu jsou odvodňovací šachta a štola, které jsou umístěny v nejnižším místě dvoukolejného obratového tunelu. Objekt bude sloužit pro odvádění průsakových vod, vod z omývání tunelu, jakož i vod vzniklých při možné havárii tunelového vodovodu gravitačním způsobem do dešťové kanalizace v ulici Kukulově.
Od stanice Motol směrem ke stanici Petřiny se trasa levostrannými obloukem stáčí na sever a je přivedena do prostoru stanice Petřiny. Nejprve se jedná o ražený dvoukolejný tunel délky cca 770 m prováděný podle NRTM. Od místa šachty pro montáž razicích mechanismů pokračují dva jednokolejné tunely délky cca 500 m ražené pomocí technologie TBM. Mezistaniční úsek obsahuje ještě raženou štolu se strojovnou vzduchotechniky a větrací šachtu, které se budou provádět podle NRTM.
Stanice Petřiny
Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkovou. Vlastní stanice je navržena jako jednolodní ražená, s ostrovním nástupištěm 37 m pod úrovní terénu. Osová vzdálenost kolejí ve stanici je 14,7 m. Na stanici ve směru ke stanici Motol navazuje jedna obratová kolej umístěná v jednokolejném tunelu mezi oběma traťovými tunely. V místě, kde končí, jsou všechny tři tunely propojeny a do strany je vyražena štola se strojovnou hlavního větrání zakončená větrací šachtou. Jižní část nástupiště je bezbariérově propojena s povrchem dvěma výtahy a únikovým schodištěm umístěným ve společné svislé šachtě s povrchovým vstupním objektem. Výstup ze severního konce stanice do vestibulu je navržen pomocí trojice eskalátorů v raženém eskalátorovém tunelu. Na vestibul navazuje podchod v prostoru křižovatky ulic Na Petřinách a Brunclíkova.
Za stanicí se trasa obloukem stáčí k severovýchodu a současně klesá do stanice Veleslavín. Maximální podélný spád v úseku je 38,7 ‰. Ražené jednokolejné tunely s propojkami mají délku cca 1070 m a budou ražené razicími mechanismy.
Stanice Veleslavín
Stanice Veleslavín se středem přibližně pod ulicí Evropskou je situována v prostoru mezi nynější tratí ČD a východním úsekem ulice K Červenému vrchu. Stanice je navržena jako mělce ražená trojlodní, s ostrovním nástupištěm 19 m pod terénem. Osová vzdálenost kolejí je 15 m. Západní čelo nástupiště sousedí s hloubeným objektem, kterým je vedena trojice eskalátorů a výtah do podpovrchového vestibulu. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů je navržena tak, aby umožňovala přímé vazby na dočasný autobusový terminál, k tramvajovým zastávkám na ulici Evropská a zároveň bez nutnosti přestavby v předstihu reagovala na předpokládanou modernizaci tratě ČD včetně stanice rychlodráhy. Na východní konec nástupiště navazuje technologická část stanice. Zde je také umístěno únikové schodiště ze stanice, které ústí do únikové štoly ležící nad stanicí. Na tuto štolu navazuje šachta s pevným schodištěm až na terén.
Dále pokračuje trasa dvěma raženými jednokolejnými tunely délky cca 800 m do stanice Červený vrch, prováděnými pomocí razicích mechanismů. Asi 150 m za stanicí jsou ražené traťové tunely přerušeny cca 50 m dlouhým hloubeným objektem, který obsahuje strojovnu vzduchotechniky s větrací šachtou umístěnou mezi dva jednokolejné traťové tunely. V úseku jsou opět navrženy vzduchotechnické propojky. Maximální spád v úseku je 35 ‰.
Stanice Červený vrch
Stanice Červený vrch je situována pod ulicí Evropskou a je navržena jako ražená jednolodní, s jedním hloubeným vestibulem. Hloubka ostrovního nástupiště pod terénem ve středu stanice je 27 m. Osová vzdálenost kolejí je 13 m. Západní strana stanice bude vyhrazena pro technologickou část a z této strany je napojena přístupová štola, která bude v definitivu částečně využita pro strojovnu vzduchotechniky doplněnou větrací šachtou.
Vestibul, přístupný z východního čela stanice pomocí trojice eskalátorů, je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí, s vazbou na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy. Na vestibul navazuje podchod pod ulicí Evropskou, který umožňuje také přímý přestup na tramvajovou trať vedenou touto ulicí.
Západní část nástupiště je bezbariérově propojena s povrchem dvojicí osobních výtahů s únikovým schodištěm, které jsou umístěny ve společné svislé šachtě. Výtahy jsou zaústěny do podchodu pod Evropskou ulicí v blízkosti ulic Arabská a Kamerunská.
Za stanicí Červený vrch pokračuje trasa metra pod Evropskou ulicí dvěma jednokolejnými raženými traťovými tunely délky 1760 m ústícími do prostoru odstavných kolejí současné koncové stanice Dejvická. Traťové tunely jsou opatřeny vzduchotechnickými propojkami a klesají v maximálním sklonu 39,5 ‰ směrem ke stanici Dejvická. V úseku je navržen společný hloubený objekt pro měnírnu a pro strojovnu vzduchotechniky s větrací šachtou. Objekt je umístěn na okraji parku a s trasou je propojen dvěma raženými štolami.
VÝBĚR TECHNOLOGIE RAŽBY TRAŤOVÝCH TUNELŮ
V posledních letech byla při výstavbě nových ražených úseků pražského metra používána téměř výhradně Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM) s využitím trhacích prací nebo s mechanizovaným rozpojováním horniny.
S ohledem na relativně velkou celkovou délku nového úseku 6,12 km a další faktory popsané níže, byla pro ražbu jednokolejných traťových tunelů v souladu s celosvětovým trendem navržena v převážném rozsahu ražba pomocí moderních tunelovacích strojů. Staniční tunely, dvoukolejné traťové tunely a ostatní ražené objekty budou realizovány technologií NRTM.
Hlavním kritériem pro výběr technologie ražby traťových úseků byla snaha o minimalizaci poklesů terénu nad raženými tunely. Ražba v daných geologických podmínkách pod povrchovou zástavbou, frekventovanými komunikacemi s řadou inženýrských sítí a v některých úsecích i tramvajovými tratěmi by byla technologií NRTM možná jen s obtížemi. Pro omezení deformací nadloží by bylo třeba provádět doplňující opatření, jako je například vertikální členění výrubu, kotvení čelby apod. Tato opatření výrazně zpomalují stavební postupy, zvyšují náklady, a přesto nelze dosáhnout poklesů dosahovaných při ražbě tunelovacími stroji v obdobných podmínkách. Proto je ražba pomocí NRTM navržena jen v místech, kde je to nezbytně nutné. Jedná se o části traťových úseků u stanice Motol, která má boční nástupiště. Zde budou realizovány dvoukolejné traťové tunely. Při etapovité výstavbě této trasy metra bude dvoukolejný traťový úsek za stanicí Motol využíván dočasně pro obraty vlaků metra.
GEOLOGICKÉ POMĚRY
Předkvartérní podklad zájmového území budují horniny barrandienského staršího paleozoika (ordovik – silur), zastoupené převážně břidlicemi, pískovci, prachovci a drobami, místy s polohami křemenců. Minoritně jsou také zastoupeny horniny ordovického vulkanismu, tvořené převážně bazaltovými tufy a tufity a bazaltovými aglomeráty.Paleozoické horniny jsou zvrásněné, s generelním úklonem vrstev mezi 30–60° směrem k JV. Ordovik je zastoupen souvrstvími charakteristickými pro pražskou geologii – souvrství šárecké, dobrotivské, libeňské, letenské, vinické, záhořanské, bohdalecké, králodvorské a kosovské. V okolí stanice Motol vystupuje zpod křídy liteňské souvrství siluru.
Další horniny předkvartérního podkladu jsou mesozoického stáří a náleží k svrchní křídě, konkrétně se jedná o souvrství perucké, korycanské a bělohorské. Tyto horniny jsou zastoupeny jíly a jílovci s uhelným pigmentem, pískovci, slepenci a ve svrchních partiích slínovci. Křídové horniny jsou generelně subhorizontálně uloženy a spočívají diskordantně na podložních paleozoických horninách.
Kvartérní pokryv představují zejména deluviální, deluviofluviální, eolické a fluviální terasové sedimenty. V trase stavby byly zjištěny rovněž uloženiny antropogenního původu.
Z hlavních tektonických linií se v horninách ordoviku a siluru uplatňuje okrajový podélný zlom, který patří k pražskému zlomovému pásmu a objevuje se v blízkosti trasy ve svahu v prostoru stanice Motol. Druhou význačnou tektonickou linií je šárecký zlom, který prochází severně od stanice Veleslavín, cca 150 metrů od trasy.
Z hydrogeologického hlediska je proterozoikum a paleozoikum prostředím s omezenou puklinovou propustností a v rozloženém skalním masivu i omezenou průlinovou propustností, v obou případech s velmi nízkou vydatností podzemních vod. Ve svrchní křídě je nutné počítat s oddělenými zvodněmi jednotlivých souvrství s převážně puklinovou až průlino-puklinovou propustností. Zvodnění kvartérních pokryvu je vázáno především na údolní fluviální sedimenty, kde hladina podzemní vody komunikuje s vodami ve vodotečích. Periodické zvodnění lze očekávat i v deluviofluviálních sedimentech.
TECHNICKÉ ŘEŠENÍ RAŽENÝCH STANIC
Ze tří navrhovaných ražených stanic jsou dvě stanice (Červený vrch a Petřiny) hluboko uložené ražené jednolodní stanice. Výška nadloží nad klenbou staničních tunelů se pohybuje od 15 m do 29 m. Zbývající stanice Veleslavín je navržena jako trojlodní ražená stanice s relativně malým nadložím.
Kaverny jednolodních staničních tunelů s šířkou 22 m u stanice Petřiny, 20,3 m u stanice Červený vrch a s výškou 15,4 m budou raženy technologií NRTM za použití trhacích prací. Předpokládá se jak horizontální, tak i vertikální členění výrubu s primárním zajištěním stříkaným betonem v kombinaci s kotvením. V první fázi budou vyraženy a primárně zajištěny oba boční výruby, které budou ještě horizontálně členěny. Dále bude vyražena a primárně zajištěna střední část výrubu, která bude opět horizontálně členěna a její klenba bude opřena o klenbu bočních výrubů. Velikosti jednotlivých dílčích výrubů budou přizpůsobeny nasazené mechanizaci tak, aby byla zajištěna maximální možná rychlost výstavby. Po primárním zajištění celého staničního profilu bude provedena mezilehlá fóliová hydroizolace a nakonec bude provedeno sekundární železobetonové ostění. Navržená třída betonu definitivního ostění je C 30/37.
U ražené trojlodní stanice celkové šířky 22,1 m a výšku nejvyššího středního tunelu 10 m je uvažována opět ražba technologií NRTM za použití trhacích prací. S ohledem na malou výšku nadloží se koncepčně předpokládá nejprve ražba bočních výrubů šířky 9,5 m a výšky 8,5 m, zajištěných primárním ostěním. Členění výrubu bude horizontální, v případě zhoršených geologických podmínek nebo výskytu inženýrských sítí v nadloží tunelu, citlivých na poklesy, se přejde na členění vertikální. V těchto prvotních výrubech se provede mezilehlá fóliová hydroizolace a definitivní monolitické železobetonové ostění bočních staničních tunelů včetně podélných řad sloupů, tvořících podpory kleneb bočních staničních i následně realizovaného středního staničního tunelu. V technologických částech stanic jsou místo řad sloupů navrženy průběžné podélné nosné dělicí stěny. Po dokončení definitivního železobetonového ostění bočních staničních tunelů bude prováděna ražba středního tunelu s horizontálním členěním výrubu. Poté bude provedena mezilehlá hydroizolace a vybetonováno definitivní železobetonové ostění střední části stanice. Navržená třída betonu definitivního ostění je C 30/37, pilíře a průvlaky jsou navrženy z betonu SCC 40/50.
Ostatní ražené části stanic, jako jsou eskalátorové tunely, výtahové šachty, větrací šachty a štoly, budou raženy pomocí NRTM s případným horizontálním členěním výrubu. Konstrukce ostění bude opět dvouplášťová s primárním ostěním ze stříkaného betonu, mezilehlou hydroizolací a železobetonovým sekundárním ostěním.
TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TRAŤOVÝCH TUNELŮ
Převážná část ražených mezistaničních úseků je navržena jako jednokolejné tunely ražené pomocí tunelovacích strojů. V okolí stanice Motol budou vybudovány dvoukolejné traťové tunely ražené technologií NRTM.
Ražba prováděná vhodným typem tunelovacího stroje zaručuje v proměnlivých geologických podmínkách a zejména v úsecích pod povrchovou zástavbou minimální deformace terénu a zároveň velkou rychlost ražby. Pro tento projekt je uvažováno nasazení zeminových štítů EPB (Earth Pressure Balance), které jsou schopny razit ve zcela porušených horninách a v měkkých horninách charakteru zemin v modu s plnou podporou čela. Současně lze stroje během krátkého času upravit pro ražbu v modu s částečnou podporou čela nebo ražbu bez podpory čela, které jsou vhodnější pro pevné skalní horniny a umožňuje rychlejší postupy ražby.
Jednokolejný tunel je navržen jako kruhový s vnitřním průměrem 5,3 m. Ostění je jednoplášťové z prefabrikovaných železobetonových dílců (tybinků) tloušťky 250 mm z vodotěsného betonu. Prstence šířky 1400 mm sestávají ze 6 dílců (5 + 1). Protože provádět při této technologii hydroizolaci na rubové straně není možné, což je u staveb metra požadováno jako ochrana proti bludným proudům, je tento požadavek splněn zvýšenou kvalitou betonu. Minimální třída betonu bude C 35/45 při dodržení maximálního průsaku do 30 mm. Jednotlivé segmenty budou po obvodu opatřeny těsněním, které zajistí vodonepropustnost spár. Montáž prstenců ostění se provádí pod ochranou štítu a při posunu se štít opírá o čelo předchozího již hotového prstenceostění tunelu. Pro minimalizaci deformací v nadloží tunelu je nutné provádět okamžitě výplň prostoru mezi rubem nově smontovaného prstence ostění a lícem výrubu. Vhodně zvolená technologie výplňové injektáže je zárukou minimalizace poklesů zástavby.
Jednokolejné traťové tunely budou po celé trase v intervalech maximálně 200 m propojeny vzduchotechnickými propojkami podkovovitého profilu šířky 4,7 m a výšky 5,4 m s délkou cca 12 m, které snižují pístový účinek projíždějících souprav metra. Současně slouží pro možnou evakuaci osob a zásah záchranných jednotek. V případě detekce požáru budou propojky automaticky uzavřeny pomocí protipožárních vrat, ve kterých je dvojice protipožárních dveří pro únik osob oběma směry. Propojky budou s dvouplášťovým ostěním a mezilehlou fóliovou hydroizolací.
Ražba dvoukolejných traťových tunelů tvaru plochého oválu je navržena podle zásad technologie NRTM, při použití trhacích prací. Předpokládá se horizontální členění výrubu. Podle geologických podkladů se očekává ražba v technologických třídách 3, 4, 5a, 5b a 5c. Těmto jednotlivým třídám odpovídají vystrojovací prostředky a tloušťky primárního ostění. Základní profil je navržen pro osovou vzdálenost kolejí (o. v.) 3,7 m a má šířku 10,3 m a výšku 7,6 m. Pro úseky, kde dochází k postupnému zvětšování osové vzdálenosti kolejí (přechod na dva jednokolejné tunely), byly navrženy další zvětšené profily dvoukolejného tunelu: o. v. 3,9 m, o. v. 4,5 m, o. v. 5,0 m
o. v. 5,8 m a o. v. 6,5 m. V těchto úsecích potom dochází vždy ke zvětšení profilu tunelu skokem. Ostění tunelu je navrženo jako dvouplášťové s uzavřenou mezilehlou fóliovou hydroizolací. Vnější primární ostění je ze stříkaného betonu, vnitřní ostění je z monolitického železobetonu. Navržená třída betonu definitivního ostění je C 25/30.
Ostatní ražené části traťových úseků, jako jsou větrací šachty a štoly, strojovny větrání, odvodňovací štola a šachta, přístupové štoly a demontážní komory štítu s přístupovým tunelem u stanice Dejvická, budou raženy rovněž podle zásad NRTM s případným členěním výrubu a použitím dalších zajišťovacích prostředků. V místě zahájení ražeb bude přístropí zajišťováno mikropilotovými deštníky, při ražbě v zeminách pod hladinou podzemní vody se předpokládá zajištění pomocí překrývajících se vějířů tryskové injektáže. Ostění trvalých konstrukcí bude opět dvouplášťové s primárním ostěním ze stříkaného betonu, mezilehlou hydroizolací a železobetonovým sekundárním ostěním. U všech dočasných konstrukcí, jako jsou přístupové štoly, bude vybudováno pouze primární ostění a zbylý prostor bude po ukončení funkce díla zaplněn popílkobetonem.
POSTUPY PROVÁDĚNÍ TRAŤOVÝCH TUNELŮ
Výstavba dvoukolejných traťových tunelů v okolí stanice Motol, prováděných technologii NRTM, bude probíhat ze dvou rozsáhlých stavenišť směrem ke stanici. První staveniště poblíž ulice Kukulovy je na konci tunelu pro obratové koleje a bude později využito pro ražbu navazujících provozních úseků trasy VIA a VIIA. Druhé staveniště senachází poblíž ulice Na Vypichu a bude sloužit i pro ražbu jednokolejných tunelů pomocí štítů. Ražba dvoukolejného tunelu začne ještě před nasazením štítů a část hotových dvoukolejných tunelů bude využita jako montážní komora.
Postup výstavby jednokolejných traťových tunelů předpokládá nasazení dvou razicích strojů v traťovém úseku mezi stanicemi Motol a Petřiny v blízkosti křižovatky Vypich. Zařízení staveniště zde umožňuje kapacitní zásobování materiálem pro ražbu obou tunelů a současně odtěžování vyrubané horniny. Oba štíty budou postupně spouštěny v hloubené kruhové stavební jámě průměru 21,6 m a hloubky 33,1 m, s možností zasunutí zadní části strojů do předem vyražené montážní komory v místech dvoukolejného tunelu. Komora je spojená s povrchem přístupovou štolou (šířka 7,1 m a výška 6,6 m) s navazující sjezdovou rampou. Ražba pomocí štítů bude prováděna ve směru ke stávající stanici metra Dejvická. Po projetí strojů prostorem stanice Petřiny, kde se později oba tunely postupně přebudují na jednolodní stanici, bude pokračovat úpadní ražba tra ťo vých tunelů ke stanici Veleslavín. V této třílodní stanici se předpokládá v předstihu vyražení obou bočních výrubů zajištěných primárním ostěním tak, aby mohly být stroje stanicí protaženy a dále pokračovaly ke stanici Červený vrch.
Přibližně 150 m za stanicí Veleslavín vjedou stroje do předem vyhloubené stavební jámy půdorysných rozměrů 51×31 m. Po projetí obou razicích mechanismů touto jámou bude celý komplex obsluhy stroje (odtěžování rubaniny, skládka železobetonových dílců, napojení na média atd.) přenesen k této stavební jámě a další ražba traťových tunelů bude zajištěna z tohoto místa. To umožní v průběhu další ražby traťových tunelů zároveň pokračovat v ražbě stanic Petřiny a Veleslavín. Po protažení razicích strojů stanicí Červený vrch, která bude budována v předstihu z raženého přístupového tunelu s portálem u ulice Kladenské, bude pokračovat ražba traťových tunelů až k provozované stanici metra Dejvická.
Oba štíty budou postupně rozebrány v ražených kruhových demontážních komorách průměru 9,4 m, které budou předem vyraženy cca 50 m od konce odstavných a obratových kolejí provozované stanice Dejvická. Demontážní komory budou se stanicí propojeny dvěma jednokolejnými traťovými tunely, které budou budovány pomocí NRTM. Jednotlivé díly strojů budou přemístěny přístupovým tunelem do 23 m hluboké demontážní šachty půdorysných rozměrů 10 x 15 m, odkud budou vytaženy na povrch. Navržený profil přístupového tunel o šířce 12,2 m a výšce 11,3 m umožní přesunutí celého štítu (bez závěsu) do šachty bez potřeby otáčení. Po ukončení ražeb se předpokládá další nasazení razicích mechanismů na provozním úseku trasy VIA ve stavební jámě za stanicí Motol.
ZÁVĚR
Prodloužení trasy A metra je rozsáhlá komplexní liniová stavba v hustě obydlené části hlavního města Prahy, při jejíž výstavbě bude použita řada různých technologií. Razit se bude jak NRTM, tak pomocí zeminových štítů, což představuje první použití tohoto typu tunelovacích strojů pro dopravní tunely v České republice. Ražby budou probíhat často v obtížných geologických podmínkách, pod povrchovou zástavbou, frekventovanými komunikacemi s řadou inženýrských sítí a v některých úsecích i přímo pod tramvajovými tratěmi. Stavba zahrnuje prostorné stanice, dlouhé traťové tunely i na ně napojené provozní podzemní objekty.
Návrh technického řešení nebyl jednoduchý. Hlavním kritériem byla snaha o minimalizaci poklesů terénu nad raženými tunely a zároveň snaha o co nejkratší dobu výstavby. Z tohoto důvodu byla pro převážnou část traťových tunelů zvolena technologie ražby pomocí štítů. Celková koncepce ražeb byla dále ovlivněna nutnou koordinací výstavby traťových úseků s výstavbou jednotlivých stanic a v neposlední řadě též polohami volných ploch pro zařízení staveniště, jejichž výběr byl značně omezený. Výstavba úseku VA bude jistě velkou výzvou pro všechny, kteří se na realizaci této stavby budou podílet. Věříme, že všechny problémy, které nastanou, budou úspěšně vyřešeny a v roce 2014 bude nový úsek předán do užívání všem obyvatelům i návštěvníkům Prahy.
ING. MIROSLAV KOCHÁNEK, kochanek@metroprojekt.cz,
ING. JAN KOREJČÍK, korejcik@metroprojekt.cz,
METROPROJEKT Praha, a. s.
Recenzoval: Ing. Karel Rössler, Ph.D.
zdroj: časopis Tunel 3/2009 (PDF verze včetně infografiky)